新规来了，汽车业“疏堵”快了
1月7日，国家发展改革委印发《全国统一大市场建设指引（试行）》（以下简称“指引”），对全国统一大市场建设作出全面安排。“这是贯彻中央经济工作会议部署的重要政策之一，也是2022年《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（以下简称《意见》）发布之后的又一重要指导性文件，对于汽车行业建设全国统一大市场意义重大。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武向《中国汽车报》记者表示，当前汽车产业正处于转型升级、持续向上的新阶段，建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场，对于汽车产业提质增效、进一步拉动汽车消费、推进汽车业高水平对外开放等都有重要作用。
01
统一市场准入 维护公平竞争
在“强化市场基础制度规则统一”一章中，《指引》提到要实行统一的市场准入制度，要求各地区、各部门严格落实“全国一张清单”管理模式。地方依法设定的市场准入管理措施，要全部列入全国统一的市场准入负面清单制度管理；《指引》提到要维护统一的公平竞争制度，各地区、各部门不得未经公平竞争审查或违反审查标准，起草关于市场准入和退出、产业发展、招商引资、招标投标等方面的文件和措施。
“全国一张清单”、公平竞争与汽车产业息息相关。《指引》提到的诸多“不得”行为在汽车行业普遍存在。比如，至今在某些地方采购公用车辆时，仍然存在优先采购当地生产的汽车的现象。采购名录上基本排除非“地产车”。同时，仍有个别城市的出租车定点当地车企生产的汽车。
“诸如优先采购‘地产车’这类行为，与建设全国统一大市场格格不入，也不利于商品的自由流通，不利于构建全国统一大市场。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红向记者表示，就汽车市场流通而言，如果不打破市场壁垒，很多优质车型就难以进入本地市场，当地的特色车型也难以面向全国市场，不利于当地落后产能的淘汰升级。长此以往，不仅会给市场和产业带来负面作用，也会对地方经济、国家经济带来不利影响。
“曾经，我们的新车要进入某地市场，该地提出必须以在当地投资建厂为先决条件。”一位不愿具名的某车企管理层人士表示，这样的要求毫无道理，也限制了当地消费者的选择。
“清理废除妨碍全国统一大市场和公平竞争的各种地方规定势在必行。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任、区域经济研究中心主任张建平认为，近年来中国汽车特别是新能源汽车产销量屡创新高，如果不能破除地方壁垒，会拖汽车消费和汽车产业发展的后腿，因此，必须按照《指引》所说的，加快健全和实施全国统一的市场准入制度，打造“全国一张清单”，维护统一的公平竞争制度，地方不得未经公平竞争审查，起草关于产业发展、政府采购、招商引资等方面的文件。只有建好全国统一大市场，才能为今后持续拉动汽车消费、推动汽车产业转型提供良好的发展环境。
全国统一大市场建设，不仅包括新车市场，也包括二手车市场。“建议加强对一些地方二手车商和二手车交易平台不当行为的打击力度。”车主宋辉告诉记者，去年10月他出售自己已使用6年的私家车时，看到一家二手车平台能异地收车，就把车交给了该平台。本来一周就能办好相关证明手续，但该平台故意拖延了近2个月，也让他的购车计划泡汤。
“疏通流通渠道，是推进汽车行业全国统一大市场建设的着力点。”在中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树看来，《指引》的发布，有利于破除一些一直以来制约汽车流通的机制障碍，促进市场公平竞争，有效推动新车及二手车产品在全国市场顺畅流通。
如何在汽车等领域更好地落实《指引》，促进全国统一大市场建设？国家信息中心经济预测部产业经济研究室主任、研究员魏琪嘉认为，完善制度规则、统一市场规范是最核心的要素。落实《指引》的路径就是要推动形成共同遵守市场规则、制度规范的良好环境。同时，在优化市场环境方面运用经济手段、法律手段和必要的行政手段，对影响公平竞争、形成市场分割、扰乱市场秩序的行为加以规范治理。政府和市场应职责明确、边界清晰，监管既不越位、也不缺位。既要“放得活”，也要“管得住”。市场决定资源配置与法治经济是推进全国统一大市场建设的核心“底座”。
02
推进市场设施高标准联通
建立现代流通网络
推进市场设施高标准联通，是推进全国统一大市场建设的重要基础。但在现实中，依然还有一些地方存在政策执行不一的问题。针对汽车行业，在推进市场设施高标准联通中，《指引》明确提出，各地区不得制定和执行与全国统一货车超限超载认定标准不一致的地方标准；同时，禁止以交通管控、污染防治等名义违规设置妨碍货车通行的道路限高限宽设施、检查卡点或者无故封堵道路线路，确保区域间交通基础设施联通畅通无阻。
“尽管国家有规定，但一些地方对货车超限超载认定、罚款仍然执行不到位，既影响货物运输效率，也给货运车辆增添了麻烦。”货车司机张师傅告诉记者，现行《道路交通安全法》规定，货运机动车超过核定载质量的，处200元以上500元以下罚款；超过核定载质量30%或者违反规定载客的，处500元以上2000元以下罚款。但是，个别地方对于超限超载的认定仍然执行自己的标准，这些标准往往高于国家标准，罚款水平也高于法律规定。同时，还有个别偏远地区的道路交通执法主观性较强，执法人员说了算，没有依据也没有解释。
对于这类现象，行业人士认为，任由这一不规范行为延续，全国大市场的流通将很难畅通。在郎学红看来，既然国家层面有明确的法律，地方就不应该有不一致、相抵触的规定，这种乱象体现了狭隘的地方保护意识。国家法律规定需要全国范围内一致遵守执行，否则不仅货运司机会遭受财物损失，也不利于货运在全国范围内畅通无阻。
对于汽车行业而言，市场设施高标准联通，还涉及到新能源汽车充电基础设施建设等新问题。“我住的小区距离充电站较远，想安装私人充电桩，结果费力跑了小区物业和很多部门，都没有获得批复。”正如新能源汽车车主王先生所言，在一些地方，充电桩还存在进小区难等问题。中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴曾谈到，有的地方在电力报装环节，不允许使用箱变，而是要求建配电房，造成充电设施运营企业在不同地区投资成本和时间成本的增加。同时，在验收阶段，有的地方执行国家标准，有的地方则执行自己的标准。对此，刘锴强调，明确相关责任，形成工作合力，有助于推动充电基础设施全国统一大市场的建设，解决充电基础设施建设运营中存在的问题，助力新能源汽车行业高质量发展。
03
培育一体化数据市场
促进数据要素流通交易
未来的智能出行，车辆会更“聪明”，道路会更智慧，这些都有赖于“车路云一体化”及其提供的数据支持。近年来，伴随着多地“车路云一体化”项目相继启动推进，相关报告显示，预计2025年、2030年，“车路云一体化”智能网联汽车产业产值增量分别为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%。《中国测绘地理信息科技创新与产业发展研究报告（2024）》显示，北京、上海、广州、深圳、重庆等国内数十个城市都布局了自动驾驶示范区或智能网联汽车“车路云一体化”应用试点。截至目前，我国已建成17个国家级智能网联汽车测试区，开放测试道路总长度超过3.2万公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程累计超过1.2亿公里。但是，在这样的快速发展势头下，相关标准体系尚不健全，各地标准不一致，成为一个亟待解决的问题。
中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽表示，国内各智能网联汽车测试示范区在场地建设、测试方法、数据采集、路侧设备规格、公路建设等诸多方面，缺少统一的标准体系和宏观的整体架构设计，导致各地协同互认存在壁垒。
《指引》强调，有关部门要加快完善统一的数据资源登记规则，制定全国统一的数据交易、安全等标准体系，促进数据要素合规高效流通交易，建立健全数据要素收益分配制度。
“数据是经济要素，更是智能网联汽车发展的核心要素。”张建平表示，《指引》所提出的培育全国一体化技术和数据市场，对于智能网联汽车发展至关重要。智能网联汽车本身就是数据驱动的智能终端，而“车路云一体化”则是自动驾驶发展的重要支撑，这些新技术涉及到数据应用、数据隐私、数据安全、数据流通、数据交易等细分领域，与无数消费者利益、企业利益、社会公共利益息息相关。因此，在标准化基础上培育智能网联汽车全国一体化技术和数据市场，既要让数据成为智能汽车产业、市场快速增长的“催化剂”，又要让数据在安全可控的情况下实现高效应用，这是行业的课题，也是推进全国统一大市场建设的应有之义。
“《指引》同时提出要健全自动驾驶、人工智能等标准体系，这正是智能网联汽车产业亟待解决的问题。”郎学红认为，虽然国内已经有了《数据保护法》，但法律强调更多的是纲领和原则，针对汽车产业这种在智能化、数字化发展较快的产业，还需要进一步研究制定针对性更强的相关法规和标准。她认为，一方面，需要国家、地方、行业、企业等共同努力，加快形成标准化体系。另一方面，自动驾驶、人工智能等标准体系建设，需要切实凝聚相关各方面力量，打通部门之间、地方之间、区域之间的壁垒，在健全标准体系的基础上畅通渠道，让数据安全、有序、高效流动起来。
不仅智能网联汽车，充电桩建设以及充电桩的数据管理也亟待统一标准。业内已经在呼吁以标准化统一充电桩接口，在此基础上，通过全国统一的数据中心进行管理。
“尽管有的地方、企业各自建了数据中心，但仍然没有实现数据的全国统一、互联互通，这是新能源汽车行业建设全国统一大市场的重要组成部分。”张建平表示，在建设全国统一大市场基础上，如果能在标准化基础上，实现全国充电桩标准统一，打造“一张网”数据中心，将为新能源车主提供极大便利，也能节约更多社会资源。
04
规范市场竞争行为
加力破除地方保护和市场分割
在《意见》发布2年之后，新出台的《指引》依然强调进一步规范不当市场竞争和市场干预行为，防止地方保护。《指引》第七章第一节着力强调要加力破除地方保护和市场分割。如各地区不得限制商品和要素跨区域自由流通；不得妨碍经营主体依法平等准入、退出和迁移；不得强制要求经营主体在本地登记注册，设立子公司、分公司、分支机构等；不得在招标投标和政府采购中违法限定或者指定特定的专利、商标、品牌、零部件、原产地、供应商等；不得突破国家的红线底线违规实施财政、税费、价格、土地、资源环境等方面的招商引资优惠政策。
去年以来，伴随着汽车以旧换新政策的深入实施，报废汽车数量快速增长，汽车回收拆解产业也呈现出快速发展态势。然而，随着跨区域汽车报废回收业务的增多，一些不正当竞争现象开始显露出来。“个别地方或明或暗地保护、扶持本地机动车回收企业，阻碍外地企业跨区域发展或报废机动车跨区域流通。”从事汽车报废回收行业的贾先生告诉记者，有的地方对外地汽车报废回收企业在市场准入、税收政策、环保标准等方面给予不公平对待，或者采取一些行政手段来限制外地汽车报废回收企业进入和经营。
“这是典型的地方保护，妨碍正常的市场流通，如果不加以阻止和整治，就会影响汽车以旧换新和汽车消费。”在张建平看来，2019年6月起实施的《报废机动车回收管理办法》，取消了各地对从事报废机动车回收业务的企业数量限制，为机动车回收行业走向市场化竞争、规范化发展奠定了基础。而个别地方的地方保护举措是一种狭隘、短视的行为，严重违反了公平竞争的市场法则，不仅会影响以旧换新政策的落实，还会破坏营商环境，影响地方政府形象。同时，以损害全局利益为代价来维护局部利益的行为，局部利益必然难以长久。
“构建守法合规、自由流通的汽车报废回收体系，同样是全国统一大市场建设的重要一环。”郎学红表示，从构建全国统一大市场视角看，推进报废机动车有效回收拆解，构建稳定、有序、可持续发展的汽车报废回收拆解体系，是促进汽车产业可持续发展的重要保障。具体而言，汽车报废回收是汽车以旧换新政策实施的基础，只有把这一环节的相关问题厘清理顺，以旧换新的政策落地才能更为高效。因此，必须打破地方保护主义、区域壁垒对汽车报废回收的阻碍，切实防止在汽车报废回收环节的“堵点”拖汽车以旧换新的后腿。
此外，目前在充电基础设施建设方面，也有个别地方存在地方保护行为。比如有的地方要求企业必须在本地注册相关公司才能进入该地市场，有的需要按照当地标准对充电桩产品进行反复认证。还有的地方，要求在当地建厂的整车企业，必须采购当地零部件企业生产的产品等。
“这需要在落实《意见》和《指引》的过程中继续打破地方保护的樊篱。”张建平认为，中央政策明确规定，除法律法规规定外，地方不得要求企业必须在当地登记注册，不得为企业跨区域经营或迁移设置障碍。希望地方政府能够认真按照全国统一大市场要求清理这些不符合规定、不合时宜的做法，严格执行中央文件规定，认真落实相关政策，拆除各种壁垒，打通市场渠道，共同努力推进汽车行业全国统一大市场建设。同时，《指引》也提出要强化统一市场的监督执法，提升市场综合监管能力和水平，并强化对地方的指导，使各项任务落到实处。这些更为细致的部署，都为汽车行业全国统一大市场建设提供了保障。
“贯彻落实《指引》，铲除各种不利于全国统一大市场建设的壁垒，消除地方保护，将为汽车产业转型发展带来更多支持。”郎学红表示，只有把全国统一大市场建设相关工作做好做实，才能提高汽车产业、汽车市场发展的效率和效益，降低企业运营成本、产品市场流通成本，实现规范有序的公平竞争，使广大消费者受益，同时为经济发展注入更强动能。
“通过建设全国统一大市场，将大幅减少一些不利因素，汽车行业也将从中受益，加速走上高质量发展之路。”付于武认为，今年年初发布的《指引》，将为汽车行业全年的工作带来更多利好和希望，汽车行业也将充分利用这一契机，在新的一年取得更大成绩。
文：赵建国 编辑：孙焕玉版式：王琨